Beiträge von Osirus

Zitat von kukuk-joe

Zumal der Händler ja auch Garantie geben muss.

Gewährleistung muss er geben, nicht Garantie.
Sind auch zwei grundverschiedene Dinge...

Bei Amazon gibt es vielsagende Bewertungen...
-> Müll

Bilder gibt es hier leider immer noch keine.
Beim B20DTH scheint ja sogar die Verkleidung unter dem Motor eingespart worden zu sein.
Das ein geschlossener Unterboden sinnvoll ist, steht wohl außer Frage.

Vielleicht kann ja doch mal einer von seinem Ecoflex Bilder von den Verkleidungen am Unterboden machen?

Aus dem EPC (leider dort nur VFL derzeit):
http://www.ecat24.com/opel/catalog/part/1/21/16/543/5368/
http://www.ecat24.com/opel/catalog/part/1/21/16/543/5362/
Mehr an Verkleidungen habe ich da bisher nicht gefunden, vom OPC Unlimited müsste es da aber auch noch was geben?!

Media-Info von Opel aus 2009 dazu:

Zitat

Juni 2009

Opel Insignia ecoFLEX

Fünffacher Feinschliff für fließende Formen

• Höhere aerodynamische Effizienz schafft cw-Wert von 0,26
• Optimierungen unter Wahrung der sportlich-eleganten Designlinie
• Eine der fünf strömungsgünstigsten Limousinen der Welt

Rüsselsheim. Sehr gut ist noch nicht gut genug – mit diesem sportlichen Ehrgeiz gingen die Aerodynamik-Spezialisten von Opel daran, den Insignia ecoFLEX noch strömungsgünstiger zu gestalten. Die Latte lag hoch: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,27 gehört der „normale“ Fließheck-Insignia bereits zu den windschlüpfigsten Mittelklasse-Limousinen am Markt.

Ausgangsbasis: Die Designer und Ingenieure von GM Europe legten dem Insignia eine aerodynamisch günstige Karosserie mit charakteristisch geschwungener Dachlinie in die Wiege. Doch nicht nur das – der geringe Luftwiderstand, den das Opel-Flaggschiff bietet, resultiert aus dem Zusammenspiel vieler unscheinbarer Details. Dazu zählen unter anderem die abgerundeten vorderen Stoßfängerenden, die optimierten beiden Kühllufteinlässe, die sorgsam modellierte Kofferraum-Abrisskante, die flügelförmigen Außenspiegel und die profilierten unteren Querlenker der Hinterradaufhängung. Darüber hinaus integrierten die Entwickler zwei Unterboden-Luftleitbleche, die den Auftrieb an der Hinterachse reduzieren.

Angesichts des attraktiven Insignia-Auftritts stand das ecoFLEX-Team vor einer weiteren Herausforderung. Die aerodynamische Effizienz sollte zu Gunsten eines noch niedrigeren Verbrauchs gesteigert werden, ohne Hand an die viel gepriesene Designlinie zu legen.

Unter diesen Vorzeichen erzielten die Aerodynamik-Spezialisten von Opel ein bemerkenswertes Ergebnis: Kommen die Fließ- und Stufenheck-Insignia 2.0 CDTI (118 kW/160 PS) noch auf cw 0,27 und cw 0,28, so weist die ecoFLEX-Variante cw 0,26 auf – das entspricht einer Verbesserung um bis zu 20 so genannte Aero-Punkte. Damit gehört der Insignia ecoFLEX zu den fünf strömungsgünstigsten Limousinen der Welt. Alle umliegenden Wettbewerber entstammen dabei dem Premiumsegment.

Angenehmer Nebeneffekt der optimierten ecoFLEX-Aerodynamik ist die gegenüber dem Standard-2.0 CDTI von 218 auf 221 km/h gesteigerte Höchstgeschwindigkeit.

Fünffache Optimierung bringt 20 Aero-Punkte

Die hohe aerodynamische Effizienz des Insignia ecoFLEX basiert im Wesentlichen auf Optimierungen an fünf Stellen:

1. Zusätzliche Tankschilde vor der Hinterachse (9 Aero-Punkte, entspricht der Verbesserung des cw-Werts um 0,009). Im Unterschied zu den meisten Wettbewerber-Modellen realisiert der Insignia den günstigen Luftwiderstandsbeiwert ohne Unterbodenverkleidung. Auch beim ecoFLEX verzichteten die Ingenieure auf eine solche Komplettverschalung. Stattdessen leiten Tankschilde vor der Hinterachse den Luftstrom um die einzelnen Träger- und Lenkerelemente. Grundsätzlich kommt der Wagenunterseite eine ähnliche aerodynamische Bedeutung zu wie der Karosseriefläche. Beim ecoFLEX reduzieren die Zusatzkomponenten den Auftrieb am Heck.

2. Geschlossener oberer Kühlergrillabschnitt (5 Aero-Punkte). Beim Insignia entsprechen die Dimensionen der Einlassöffnungen ganz konsequent dem Kühlluftbedarf der jeweiligen Motorversion. Beim ecoFLEX ist der obere Kühlergrillabschnitt abgedichtet. Damit wird verhindert, dass überschüssige Luftmassen durch den zerklüfteten Motorraum statt über die strömungsgünstige Motorhaube strömen.

3. Modifizierte Frontlippe (3 Aero-Punkte). Dank der Erweiterung um 10 Millimeter passt die Frontlippe zu den geänderten Strömungsverhältnissen, die sich durch die spezielle ecoFLEX-Unterbodenverkleidung (siehe 1.) ergeben. Auf den cw-Wert der Standard-Limousine ohne Tankschilde hätte diese Modifikation übrigens keinerlei Auswirkung. Das zeigt, wie wichtig es ist, einzelne Aerodynamik-Maßnahmen aufeinander abzustimmen.

4. Tieferlegung der Karosserie (2 Aero-Punkte): Der Insignia ecoFLEX ist vorn um drei und hinten um 14 Millimeter tiefergelegt. Das reduziert die Luftmenge, die unter dem Unterboden durchströmt, wo sie mehr Widerstand erzeugt als an der Fahrzeugoberfläche. An der Fahrzeugfront begrenzt die notwendige Bodenfreiheit eine noch deutlichere Tieferlegung.

5. Abschirmung am unteren Ende des Kühlers (1 Aero-Punkt): Der Freiraum zwischen Kühler-Unterkante und Frontschürze ist mit Schaum abgedichtet. So fließt an dieser Stelle weniger Luft durch den Kühllufteinlass, der Luftwiderstand sinkt.

Darüber hinaus fährt der Insignia ecoFLEX auf eigens entwickelten, rollwiderstandsarmen Michelin Premacy HP-Reifen der Dimension 215/55 R 17.
...

Alles anzeigen

Quelle: http://www.gmeurope.info/press…a_ecoFLEX_Aerodynamik.doc

Zitat von BWGuenni

Andererseits...wer kennt denn hier schon Teilenummern

^ ^ Den EPC gibts doch im Netz, die Nummern sind kein Opel Betriebsgeheimnis.

Konnte heute mal einen B20DTH (ST, AT, ohne 4x4) probefahren und bin somit alle drei 2Liter Diesel (163PS, 170PS 194PS) in der gleichen Antriebskonfiguration im Faceliftmodell gefahren.
Sehr schöner Motor, hat auch von unten raus genug Druck und ist sehr leise und laufruhig.
Im Vergleich drückt der A20DTR (ST, AT, ohne 4x4) vielleicht geringfügig mehr, ist dafür aber etwas knurriger und akustisch präsenter.
Auch auf der Autobahn ist die Leistung des B20DTH für mich völlig ausreichend, läuft gut bis 200km/h hin.
Den A20DTR konnte ich leider nicht auf der Autobahn testen, der dürfte aber aufgrund der größeren Leistung dort die Nase bei höherem Tempo vorne haben.
Für mein Nutzungsprofil (80...90% über Land, Rest Stadt) ist der B20DTH vollig ausreichend.
Werde meine Suche also nun auf ab 170PS ausweiten.
Mal schauen, was am Ende dabei herauskommt.

Jetzt bleibt noch abzuwarten was Opel da beim B20DTH bezüglich Thermofenster und Stickoxiden macht, der scheint ja von der Ankündigung des Verkehrsministers betroffen zu sein.

Zitat von bfs

SRT 392

8 Zylinder statt Kinder ftw!

Zitat von blobberio

+ das was er versteuern muss wenn er mir den Wagen verkauft.

Das habt ihr ja in der Hand, bei symbolischen 1€ fällt da nicht viel an.

Zitat von blobberio

mein FOH soll den Wagen von mir kaufen und ihn mir dann direkt wieder verkaufen, damit ein anderes Garantieprodukt auf den Wagen gebucht werden kann. Wie realistisch dieser Vorschlag wirklich war kann man sich ja denken^^

Gefragt hast du aber nicht?
Das ist ja ansich nur ein Formalismus, wobei dein FOH dann natürlich auch die Gewährleistung an der Backe hätte.
Letzteres ist ansich das einzige was für den FOH dagegen spricht.

Ich weiß nicht, ob es beim Insignia auch so ist, aber man muss i.d.R. dem Sensor oder dem Steuergerät einmal die Nulllage mitteilen, sprich kalibrieren.

Ist jemand schon beide im Vergleiche gefahren?
Nachdem, was ich HIER so gelesen habe, überlege ich den B20DTH mal mit in die Auswahl zu nehmen.
Ist schon jemand A20DTR (194/195PS) und B20DTH (170PS) gefahren?
Wie gut geht der B20DTH im Vergleich gesehen bei niedrigen Drehzahlen?
Wie ist der Gesamteindruck im Vergleich?
Besonders Interessant wären Erfahrungen für den Fronttriebler mit Automatik.

Das ersetzt zwar keine Probefahrt für mich aber sagt mir zumindest, ob der Gedanke nicht völlig abwegig ist.
Nach der Probefahrt mit dem A20DTR war die Sache ansich klar, aber jetzt komme ich halt doch ins Grübeln.

Ich habe ansich vor das Auto mit Seriensoftware zu fahren, egal wie groß die Vorteile mit Software wären.
Besonders weil das Automatikgetriebe lange halten soll.

Zitat von Waffeleisen

Aber müsste beim Übergang vom kleineren zum größeren Turbo - oder spätestens dann, wenn der große allein arbeitet- nicht auch die Kraftstoff - Einspritzmenge leicht erhöht werden, um weiterhin eine gleichbleibendes/ ähnliches Gemischbildungsverhältnis zu haben (da ja mehr Leistung abgerufen wird) ohne das zu viel Luft im Zylinder ist (zu hohe Temperaturentwicklung beim Verdichtungsvorgang--> schlecht für den Kolben und die Abkühlungsphase) im Verhältnis zur vorangegangenen Kraftstoff - Einspritzmenge?

Das fällt doch dann beim 2.0 CDTI weg und er fährt dann sparsamer, als der Biturbo.

Zunächst, eIn Diesel läuft immer mit Luftüberschuss, sprich die Lader fördern immer mehr Luft in den Motor, als für die Verbrennung benötigt wird, es ist also immer "zuviel Luft" im Motor.

Des weiteren, der Motor braucht nicht mehr Kraftstoff, nur weil der größere von zwei Turboladern gerade arbeitet.
Die Kraftstoffmenge hängt vom "Leistungsabruf am Rad" UWie schnell will ich Beschleunigen / Fahren) und vom Wirkungsgrad des Aggregats ab (Getriebe usw. mal außen vor gelassen, die Verluste/Wirkungsgrade kommen noch oben drauf), von nichts anderem.

Sprich, du brauchst Kraftstoffanteil X um das Auto zu bewegen und Anteil Y entfällt auf die Verluste, die durch den Wirkungsgrad beziffert werden. (Es sind eine Vielzahl von Wirkungsgraden der verschiedenen Komponenten, die als Produkt den Gesamtwirkungsgrad am jeweiligen Betriebspunkt ergeben).

Ich reduziere die Betrachtung jetzt einfach mal auf den Wirkungsgrad des Turboladers, weil ich davon ausgehe, das die restlichen Wirkungsgrade von A20DTH und A20DTR die gleiche Größenordnung haben.
Ein Turbolader (Abgasturbine + Verdichter) hat einen Wirkungsgrad der über sich über den Betriebsbereich verändert und je nach Auslegung des Turboladers einen Bereich, in dem der Wirkungsgrad am besten ist.
Schlechter Wirkungsgrad außerhalb des Idealbereichs heisst ineffiziente Ausnutzung des Abgasstroms / ineffizientere Verdichtung der Luft, sprich der Turbolader "verbraucht mehr Energie (=Sprit)" um seinen Job zu machen.
Beim Biturbo hat man zwei Lader, sprich zwei Idealbereiche mit bester Effizient des Laders, die aufeinander abgestimmt sind. Es arbeitet jeweils der Lader, der für den aktuellen Betriebszustand des Motors den besten Wirkungsgrad hat (wenig Abgas kleiner Lader, viel Abgas großer Lader).
Der Gesamtbereich mit bester Effizienz ist dadurch größer als bei nur einem Lader (gleiche Ladertechnik vorausgesetzt).
Sprich man hat beim Biturbo einen breiteren Drehzahlbereich mit idealem Wirkungsgrad, als es beim Monoturbo möglich ist (immer noch gleich Ladertechnik).
Oder anders gesagt, der Turbolader eines Monoturbo muss öfters in einem Bereich mit schlechter Effizienz arbeiten.

Fazit: Man hat mit dem Biturbo einen breiten Bereich, in dem die Abgasaufladung wenig Energie verbraucht, also auch der Motor in Relation gesehen weniger Kraftstoff.

Man kann jetzt natürlich sagen, ok, ich will mit meinem A20DTR genau soviel Kraftstoff wie mit einem A20DTH verbrauchen, dann ist man halt etwas flotter unterwegs, oder ich will halt mehr KRaftstoff durchhauen, als in dem gleichen Betriebspunkt mit dem A20DTH möglich wäre, dann ist man viel flotter unterwegs.
Wenn man sich damit begnügt genau so flott unterwegs zu sein wie mit einem A20DTH, dann muss der Verbrauch geringer sein (nur wer tut das schon )

Ich hoffe das ist jetzt nachvollziehbar, sonst frag(t) bitte nach.
PS: Falls hier jemand viel oder mehr von Motentechnik versteht, ich habe mich bewusst "laienhaft" ausgedrückt, aber Fehler bitte trotzdem korrigieren.

PPS:Interessant wäre in dem Zusammenhang mal Leistungs und Drehmomentkurven über Drehzahl vom A20DTH und dem neuen 1.6er Biturbo zu vergleichen. Ich vermute mal, dass der 1.6er ganz gut gegen den A20DTH anstinken kann.
Bei B20DTH ist auf Grund der neueren Turboladertechnik ein mekrlicher Abstand zum 1.6 Biturbo zu erwarten.