Aber müsste beim Übergang vom kleineren zum größeren Turbo - oder spätestens dann, wenn der große allein arbeitet- nicht auch die Kraftstoff - Einspritzmenge leicht erhöht werden, um weiterhin eine gleichbleibendes/ ähnliches Gemischbildungsverhältnis zu haben (da ja mehr Leistung abgerufen wird) ohne das zu viel Luft im Zylinder ist (zu hohe Temperaturentwicklung beim Verdichtungsvorgang--> schlecht für den Kolben und die Abkühlungsphase) im Verhältnis zur vorangegangenen Kraftstoff - Einspritzmenge?
Das fällt doch dann beim 2.0 CDTI weg und er fährt dann sparsamer, als der Biturbo.
Zunächst, eIn Diesel läuft immer mit Luftüberschuss, sprich die Lader fördern immer mehr Luft in den Motor, als für die Verbrennung benötigt wird, es ist also immer "zuviel Luft" im Motor.
Des weiteren, der Motor braucht nicht mehr Kraftstoff, nur weil der größere von zwei Turboladern gerade arbeitet.
Die Kraftstoffmenge hängt vom "Leistungsabruf am Rad" UWie schnell will ich Beschleunigen / Fahren) und vom Wirkungsgrad des Aggregats ab (Getriebe usw. mal außen vor gelassen, die Verluste/Wirkungsgrade kommen noch oben drauf), von nichts anderem.
Sprich, du brauchst Kraftstoffanteil X um das Auto zu bewegen und Anteil Y entfällt auf die Verluste, die durch den Wirkungsgrad beziffert werden. (Es sind eine Vielzahl von Wirkungsgraden der verschiedenen Komponenten, die als Produkt den Gesamtwirkungsgrad am jeweiligen Betriebspunkt ergeben).
Ich reduziere die Betrachtung jetzt einfach mal auf den Wirkungsgrad des Turboladers, weil ich davon ausgehe, das die restlichen Wirkungsgrade von A20DTH und A20DTR die gleiche Größenordnung haben.
Ein Turbolader (Abgasturbine + Verdichter) hat einen Wirkungsgrad der über sich über den Betriebsbereich verändert und je nach Auslegung des Turboladers einen Bereich, in dem der Wirkungsgrad am besten ist.
Schlechter Wirkungsgrad außerhalb des Idealbereichs heisst ineffiziente Ausnutzung des Abgasstroms / ineffizientere Verdichtung der Luft, sprich der Turbolader "verbraucht mehr Energie (=Sprit)" um seinen Job zu machen.
Beim Biturbo hat man zwei Lader, sprich zwei Idealbereiche mit bester Effizient des Laders, die aufeinander abgestimmt sind. Es arbeitet jeweils der Lader, der für den aktuellen Betriebszustand des Motors den besten Wirkungsgrad hat (wenig Abgas kleiner Lader, viel Abgas großer Lader).
Der Gesamtbereich mit bester Effizienz ist dadurch größer als bei nur einem Lader (gleiche Ladertechnik vorausgesetzt).
Sprich man hat beim Biturbo einen breiteren Drehzahlbereich mit idealem Wirkungsgrad, als es beim Monoturbo möglich ist (immer noch gleich Ladertechnik).
Oder anders gesagt, der Turbolader eines Monoturbo muss öfters in einem Bereich mit schlechter Effizienz arbeiten.
Fazit: Man hat mit dem Biturbo einen breiten Bereich, in dem die Abgasaufladung wenig Energie verbraucht, also auch der Motor in Relation gesehen weniger Kraftstoff.
Man kann jetzt natürlich sagen, ok, ich will mit meinem A20DTR genau soviel Kraftstoff wie mit einem A20DTH verbrauchen, dann ist man halt etwas flotter unterwegs, oder ich will halt mehr KRaftstoff durchhauen, als in dem gleichen Betriebspunkt mit dem A20DTH möglich wäre, dann ist man viel flotter unterwegs.
Wenn man sich damit begnügt genau so flott unterwegs zu sein wie mit einem A20DTH, dann muss der Verbrauch geringer sein (nur wer tut das schon 
)
Ich hoffe das ist jetzt nachvollziehbar, sonst frag(t) bitte nach.
PS: Falls hier jemand viel oder mehr von Motentechnik versteht, ich habe mich bewusst "laienhaft" ausgedrückt, aber Fehler bitte trotzdem korrigieren.
PPS:Interessant wäre in dem Zusammenhang mal Leistungs und Drehmomentkurven über Drehzahl vom A20DTH und dem neuen 1.6er Biturbo zu vergleichen. Ich vermute mal, dass der 1.6er ganz gut gegen den A20DTH anstinken kann.
Bei B20DTH ist auf Grund der neueren Turboladertechnik ein mekrlicher Abstand zum 1.6 Biturbo zu erwarten.
